Železnice se zrodila takovou zajímavou kombinací a kde jinde si to připomenout, než právě zde na okraji kraje, kde se tolik hlásíme k odkazu velkého básníka, ale i turisty Karla Hynka Máchy. Vždyť Mácha ve své době chodil obrovské vzdálenosti pěšky a nebyl pro něj problém vyrazit z Prahy nejen na Bezděz, který dle historiků na základě jeho zápisků navštívil šestkrát, ale známa je i jeho pouť do Krkonoš a Itálie.
Byla to však také doba, kdy bylo možné, se přepravovat dostavníky a klikaté nerovné i občas zablácené úvozové polní cesty brázdily koňské povozy s rozličným nákladem. V lidské společnosti, se však vždy našel někdo, kdo přemýšlel, zda by něco nešlo dělat lépe a výhodněji, což nás po technické stránce posouvalo stále výše a říkáme tomu pokrok. Bylo jasné, že úvozové cesty nejsou zrovna ideálním řešením pro přepravu materiálu, a tak se počátkem 19. století začaly po celém světě budovat koněspřežné dráhy. U nás se zrodila roku 1825 první koňespřežná dráha vedoucí z Českých Budějovic do Lince a zároveň se stala první veřejnou železnicí na evropském kontinentě.
Ovšem, za základy té pravé železnice, jak ji známe dnes považujeme až spojení kolejí a parního stroje. Ten byl sice vynalezen již ve starověku Hérónem Alexandrijským v 1. století našeho letopočtu, ale sám autor vynálezu jej považoval za hračku a dále ho nerozvíjel. Vynález je dnes znám, jako Heronova parní baňka. A tak je dnes všeobecně považován za vynálezce parního stroje skotský vynálezce James Watt, který ho vynalezl v roce 1765.
Pak přichází předlouhá historie o vzniku a vývoji parních lokomotiv, jakož i prvních tratí na území Velké Británie. Není ani bez zajímavosti, že rychlostní rekord pro parní lokomotivy ( 203 km/ hod) drží lokomotiva Mallard z roku 1938.
U nás je to pak lokomotiva Albatros, která na zkušebním okruhu v Cerhenicích dne 27. srpna 1964 vyvinula rychlost 162 km / hod.
Na území naši republiky dorazila první železnice dne 6. března 1839 do Břeclavi, kam doputovala z Vídně. Stavěla se především kvůli dopravě soli z polského městečka Bochnia u Krakova, ale již tehdy bylo počítáno s odbočkami do Brna, Olomouce a Opavy.
Určitě jste mnozí zaznamenali někdy informaci, že do Prahy dorazila první železnice v roce 1845 z Olomouce. Byl to první pokus propojit císařskou Vídeň a saské Drážďany. Tu budovala společnost Severní státní dráha. Mějte ovšem na paměti, že všechny jmenované trati, se budovaly ještě dlouho před vznikem naši republiky v roce 1918 a již tehdy tu byl velký konkurenční boj mezi mnoha vznikajícími společnostmi.
Díky němu nám ovšem vznikaly nové trati, ale i situace z dnešního pohledu neuvěřitelné. Praha měla zprvu několik nádraží, která patřila různým konkurenčním společnostem a tato nádraží spolu nebyla vůbec nijak propojena. To vše byl až zdlouhavý historický proces, než došlo k situaci takové, jakou ji známe dnes. Ostatně, takovým němým svědkem těchto konkurenčních časů je například Masarykovo nádraží v Praze, které je typickým představitelem koncových nádraží.
Železniční most ve Znojmě je nejdelším mostem mezi Vídní a Děčínem. Je 220 metrů dlouhý, téměř 50 metrů vysoký a stavěl se v letech 1869 - 1871. Leží na kilometru 99.279 km od Vídně.
Nás tady na Mělníku ze všeho nejvíce zajímá Rakouská severozápadní dráha ÖNWB . Její historie je tak obsáhlá a složitá, že nelze než doporučit článek z wikipedie.
Možná vás překvapí, že prvotní myšlenky budoucí sítě této společnosti nevedou od Nymburku k severozápadu, jak by nám dnes mohlo připadat přirozené, ale k severu do Podkrkonoší. To prý měl na svědomí fakt, že tehdy kraj s mizerným zemědělstvím disponoval průmyslem textilním i sklářským a navíc se síť tratí společnosti velmi přiblížila důležitému průmyslovému Prusku, které se tehdy nacházelo svoji hranicí na podstatné části dnešního Polska a ve městě Liberec i Sasku.
Ovšem, jak můžete vidět v odkazech níže, tak v blízkosti populačně tehdy německy mluvícího gigantického Liberce, se první propojení Vídně a Berlína zřejmě zdařilo až v roce 1875 přes Frýdlant. Z Liberce do Jablonce vedly železniční koleje v roce 1888, v roce 1894 až do Tanvaldu, a přes Harrachov do Jelení Hory v Prusku bylo následně hotovo v roce 1902. Možná vám to přijde při návštěvě Harrachova neuvěřitelné, ale od roku 1923 byl úsek z Kořenova do Jelení Hory dokonce elektrifikovaný německou drážní soustavou a projížděl tudy i po úseku naši ozubnicové železnice rychlík z Drážďan do Vratislavy.
Hektometrovníky v Mělníku nesou hodnoty kolem 370 km od Vídně.
Ale, to jsem trochu odbočil. On v podstatě nebyl velký rozdíl mezi tím, jestli Mělník patřil mezi prvotní trati skupiny ,,A" , nebo doplňkové ,,B", protože se tehdy pracovalo velmi rychle.
Ačkoliv po této trati jezdily dlouho rychlíky z Prahy do Znojma a někdy v 90. letech 20. století o prázdninách i rychlík Jan Palach z Děčína přes Mělník, který 10 měsíců končil v Jihlavě, tak nikdy nebyl tento stavební úsek považovaný za jednu trať. To i přesto, že má trať svoji kilometrickou nulu ve Vídni a u Mělníka najdete na patnících hodnoty kolem 370. kilometru. Pokud chcete celou trasu vyhledat v jízdním řádu ve směru Děčín - Znojmo - Šatov, tak musíte vyhledat následující tratě : 073, 072, 231, 230, 225, 240, 241, 248 .
Jako první si tedy jubilejní výročí v roce 2021 připomnělo Znojmo, když uspořádalo na svém nádraží výstavu, nechyběly samozřejmě nostalgické jízdy a prodávala se i publikace s dobovými obrázky, která ovšem přinášela pouze úsek do Jihlavy.
Stanice Okříšky je důležitým železničním uzlem mezi Jihlavou a Znojmem. Na snímku ovšem není nádraží, které trošku připomíná Všetaty, ale zdejší slavná nádražní hospoda. Rozdíl oproti té ve Všetatech je jenom ten, že je mimo nádražní budovu a občas tu v sezóně radostí hrají na kytary milovníci přírody a cestování. Také zde jde o ostrov uprostřed kolejí.
Celý tento velký projekt se nebudoval najednou a ani od jednoho konce od Znojma, jak by se mohlo podle pořadí fotografií zdát. Ty jsem takto zvolil proto, abych vyšel vstříc kilometráži, která má svoji nulu ve Vídni. Než však začnu psát o tom, kdy byl v jakém úseku této téměř půl tisíce kilometrů dlouhé štreky zahájen provoz a než se seznámíte s tím, jaká kilometráž různým nádražím na trase přísluší, tak bych rád zmínil člověka, který napsal ke 140. výročí trati v Mělníku úžasný článek, a se kterým mi bylo ctí se setkat osobně na mělnickém nádraží při jiné slávě.
Jmenoval se Antonín Dostálek a kromě železnice měl jako bývalý zaměstnanec pošty blízko i k historii i z druhého oboru. Bohužel je jedna věc na světě, kterou si musíme projít všichni a je krásné, když na vás někdo rád vzpomene.
Možná vás to překvapí, ale vůbec první úsek na celé té předlouhé trati byl otevřený 6. prosince 1869, kdy se vlaky rozjely od Kolína na jih přes Kutnou Horu a Čáslav do Golčova Jeníkova. Trvalo to dalších dobrých 11 měsíců, než se rozjela z Kolína dne 29.10. 1870 doprava i opačným směrem do Nymburku. Od této chvíle tedy bylo možné dojet z polabského města Nymburk až na samou hranici dnešního kraje Vysočiny v Golčově Jeníkově, který je jedním z výchozích bodů do Železných hor.
Již na konci zmíněného roku, se před vánočními svátky otevřel dne 21.12. 1870 úsek mezi stanicemi Golčův Jeníkov - Havlíčkův Brod ( tehdy Německý Brod) a již 25. ledna 1871 bylo možné dojet z Nymburku až do Jihlavy.
Dalo by se říci, že další úsilí mířilo na úsek mezi Jihlavou a Znojmem, ale hned na třech frontách. Od Okříšek k Jihlavě, od Znojma po Moravské Budějovice a nakonec i chybějící úsek z Okříšek do Moravských Budějovic. Celé to pak bylo slavnostně otevřeno 23. dubna 1871. Zvlášť pro Znojmo to byl vydařený rok. Tady na jih od centra města vystavila ÖNWB velikou nádražní budovu, kterou užívala společně i s další společností StEG Státní dráhy Vídeň, která tu působila od 15. září 1870.
Nejprve tedy došlo ke spojení Znojma s Brnem a až teprve později od 30.12.1872 s Břeclaví. To však již mělo město spojení jak s polabským Nymburkem, tak i s monarchistickou metropolí Vídní.
Most ve Znojmě z hlavní městské vyhlídky.
Jak k tomu došlo ? Tak, bylo třeba hlavně vybudovat ve výši téměř 50 metrů nad hladinou řeky Dyje 220 metrů dlouhý most, ale samozřejmě se budovalo i na zbylém úseku naši republiky. Práce byly vedeny od vinařského Šatova směrem ke Znojmu, kde se budoval především most a současně i v úseku Retz - Šatov. Není bez zajímavosti, že zmíněný a největší most v celém úseku téměř 500 kilometrů dlouhé trati prošel zatěžkávací zkouškou 3. října 1871. Budoval se od října 1869 do května 1871. Po 120 letech byla mostovka na konci životnosti, a tak ji vystřídal na podzim roku 1992 most vojenský provizorní.
Tak aspoň udávají místní prameny, které se dále zmiňují, že konečnou podobu dostal most v letech 2007 až 2008, kdy došlo rovněž k elektrifikaci. Město má dnes tedy tak trošku paradoxně přímé elektrické drážní spojení s Vídní ( druhý odkaz níže), zatímco rychlíkům do Prahy po jednokolejné trati s lehkými oblouky vlnícími se k Okříškům již dávno odzvonilo. Tam dnes jezdí třikrát denně ( 2x o víkendu) nanejvýše spěšné vlaky do Havlíčkova Brodu, které mají honosné názvy po víně. Je to Sauvignon, Vetlínské zelené a Ryzlin vlašský.
Od 1. listopadu 1871 tu máme v otevření dalšího úseku slušnou časovou díru téměř dvou let. Když to tak píši, tak si uvědomuji, co naši předci v krátkém čase dokázali. Dokázali vybudovat celé tratě a ve středu Čech dnes není moci, nebo zájmu vybudovat mezi Prahou a Všetaty druhou kolej. To nemluvím o zapadlém nápadu asi 7 km dlouhého úseku u Všejan, který měl prý také vylepšit rychlíkové spojení mezi Prahou a Libercem.
Nicméně, vyplňme nyní časovou stavební mezeru a podívejme se nyní, co nám města na trati nabízí. Jihlava má opravdu krásnou ZOO, která se chlubí africkou vesnicí, ale hezký je i historický střed nedaleko od ní V Jihlavě jsou i přístupné historické sklepy. Má však jednu věc společnou s Mělníkem i se Znojmem, která je velmi smutná. Všechna tři města trpí ošklivým socialistickým supermarketem na jednom ze svých krásných náměstí, a tady u těch náměstí moc na výběr nemají.
Obrázek Havlíčkova Brodu tu nemám, ale město je dopravně významné tím, že právě odtud jezdí rychlík s krásným názvem Renesance, který vás doveze do takových skvostů, jako jsou Telč, Dačice, nebo Slavonice. Je na něj dobrá přípoj.
To jsme již v Kutné Hoře, která je pro fandy železnic významná tím, že je to hranice stejnosměrné soustavy 3 kV DC, která se užívá na severu naši i Slovenské republiky s napětím střídavým 25 kV AC na jihu. Pokud ovšem nejste specialisté pouze na železnici, tak jistě oceníte pamětihodnosti i okolí krásného města zařazeného mezi významné památky UNESCO.
Kolín je opravdovou železniční křižovatkou, ale také městem s historickým středem. Tady naše povídání o výstavbě této železniční magistrály začalo a nyní je čas to vyprávění o výstavbě dokončit.
Dne 4.října 1873 byl otevřený úsek mezi Nymburkem a Lysou nad Labem, což byl vlastně onen doplňkový úsek tratí skupiny ,, B". Bylo jasné, že trať má směřovat po pravém břehu řeky Labe do Děčína, kde se má napojit na trať vybudovanou v roce 1850 z Prahy do Děčína a potažmo saských Drážďan. Stále šlo ještě o období budování takzvaných hlavních tratí, které se později staly výchozími body pro četné lokálky, jejichž účel založení byl především hospodářský. Konečně, síť lokálek v našem okolí vede velmi často od JZ k SV, ale to by byla zase jiná písnička.
Když jsem v roce 2015 navštívil Turnov, kde probíhaly ty největší oslavy u příležitosti 150 let Turnovsko - Kralupské dráhy, tak jsem tam tehdy zakoupil úžasnou podrobnou publikaci, která se věnovala snad každé odbočující firemní koleji do nějakého podniku na 85 km dlouhé trati. Když se dnes podíváte na stránky knihkupectví, tak zjistíte, že plno jubilejních tratí má své knihy, ale pravdou je, že obvykle jde o ty, které zabírají nejvýše dvě čísla tratí v dnešních jízdních řádech.
V našem případě by to bylo nejspíše věnováno právě úseku Děčín - Nymburk, se kterým si svého času trošku pohrál pan Dostálek. Napsat tedy knihu mapující po všech stránkách přes 450 km železnice je zřejmě po odborné stránce poněkud sci-fi. Ukazuje se i to, že si města na této trati pořádají oslavy sporadicky a odměnou pro návštěvníky je třeba i jen nějaká vyrobená speciální pohlednice, výroční vizitka do turistického deníku a jízdy historických vláčků.
Tak tomu bylo například relativně nedávno v případě Lysé nad Labem, která již má po jubilejních oslavách, jak jsem zjistil. V Nymburku byly oslavy někdy roce 2021, když republikou vládl covid-19 a už ani nevím, proč jsem tam nedorazil, ale pravdou je, že železničářské město zřejmě zmiňovalo celý popisující úsek jen okrajově a spíše se věnovalo samo sobě.
Pokusil jsem se tedy dle svých možností také k jubileu něco napsat, byť jsem rozhodně více cestovatel, než železničář. Chtěl jsem tam mít celý úsek, tak tady je aspoň takto.
Co tedy bylo po Lysé nad Labem ?
Tak už asi správně tušíte, že jsme prakticky doma. Ano, mám tady napsány dva řádky vztahující se k jubilejnímu datu 1. ledna 1874. Na prvním se píše Lysá nad Labem - Všetaty a na druhém Všetaty- Mělník - Ústí nad Labem Střekov. Mám tyto informace vypsané z nějakého starého počítačového programu a vysvětluji si je tak, že vzhledem k datu byl otevřený celý úsek, ale ony dva řádky právě poukazují na to, že šlo o dvě akce vedené ve zmíněném směru. V našem případě se tedy začalo ve Všetatech a končilo se s budováním v Ústí nad Labem.
Nyní již zbývají poslední dvě data Dne 14. ledna 1874 došlo ke zprovoznění úseku mezi Střekovem a západním nádraží v Ústí nad Labem, což vyžadovalo stavbu železničního mostu s lávkou pro pěší přes řeku Labe a konečně 5. října 1874 byl otevřený poslední úsek mezi nádražím Ústí nad Labem - Střekov a stanicí Děčín - Prostřední Žleb.
To je taková zvláštnost, protože osobní vlaky jezdící přes Mělník v 80. letech 20. století obvykle končily ve stanici Děčín - východ a některé společně s rychlíky pokračovaly v takovém polooblouku na hlavní nádraží na levém břehu Labe. Ovšem, jak vidíte, tak to čistě nákladní přemostění mezi východním nádražím a Dolním Žlebem je i v současné mapě a zcela jistě jej užívají mimo jiné i nákladní vlaky přepravující třeba kontejnery z mělnického přístavu přes naše nádraží do Německa.
Ne, není to dnes ještě vše, byť by se dalo určitě ještě něco napsat o místním provozu, nebo něco ze vzpomínek, ale jak jsem již napsal výše, tak mi šlo v tomto článku o určitou připomínku, nebo snad oslavu celého úseku. Teď jsme se tedy věnovali výstavbě naši trati pod zmíněnou společností, ale ještě si dáme aspoň stručně nějakou tu zaokrouhlenou kilometráž, kterou najdete u kolejí dodnes.
Wien 0 km - Retz 88 - Znojmo 101 - Okříšky 170 - Jihlava 199 - Havlíčkův Brod 224 - Kolín 298 - Nymburk 322 - Lysá nad Labem 338 - Mělník 372 - Litoměřice 408 - Ústí nad Labem Střekov 431 -Velké Březno 440 - Děčín východ 456 .
Přejezd v Mělníku na Kokořínské ulici. Pohled do míst nádraží.
Až tedy uvidíte někdy někde zase mezi kolejemi tyto hektometrovníky, tak si vzpomeňte, že jde o vyjímečné značení. Taková trať osobního jízdního řádu číslo 231 z Prahy - Masarykova nádraží přes Nymburk do Kolína má svá malá čísla kilometráže, ale od Lysé nad Labem již podléhá původní dálkové třímístné kilometráži. My máme tu čest, že jsme její součástí a můžeme si i představit, kolik že to je vybudovaných kilometrů v těch letech 1869 - 1874 až do velké Vídně.
A tak na samotný závěr snad už jen zbývá, abychom na ni aspoň nyní vzpomněli, ač věřím, že srdce železničářů i výletníků jí žijí stále.
Přibližně v letech 2007 - 2014, se zejména na ,, mšenské lokálce" objevoval občasný slavnostní parní provoz ( na obrázku) , ale vyjímkou nebyla ani hlavní trať, kdy šlo zpravidla o jízdu ze Staré Boleslavi do Mělníka a zpět v rámci akce ,, Audience u císaře Karla" na zámku v Brandýse nad Labem.
Jízdní lístek z oslav 100 let trati Mělník - Mšeno - Dolní Cetno.
Oslavy se konaly ve Mšeně, ale hlavně ve Skalsku v roce 1997.
Atmosféra byla skvělá. Lidé nejen mávali u trati, ale nezapomenutelnou chvílí
byl i mlazický občan jedoucí na motocyklu Jawa 005 s praporem republiky v ruce
v úseku Velký Borek - Blata. Pionýr je snad ještě vystaven v restauraci na Pšovce.
Brožura ke 100. výročí místní lokálky v roce 1997.
Litoměřice. Tentokrát z výletní lodní linky DÚK Litoměřice - Ústí nad Labem.
Hrad Střekov se vypíná jen kousek nad stejnojmenným ústeckým nádraží. Vede k němu lávka pro pěší, ze které máte krásný výhled na celé nádraží.
Těchlovice jsou první vesnicí okresu Děčín. Pohled z cyklostezky. Na pozadí vlevo Vrabinec.
Most v Děčíně.
Nejhezčí děčínské domy na levém břehu řeky.
Z hlavního nádraží v Děčíně můžete dnes pokračovat s jízdenkou DÚK linkou U 28 přes saské území ( Bad Schandau a Sebnitz) do Rumburského výběžku.
Nyní jsem tedy již dopsal i speciál týkající se čistě města Mělníka, a protože oba články k sobě tematicky patří a jsou určeny pro stejnou událost, tak se je pokusím dát k sobě.
Žádné komentáře:
Okomentovat